Sanglas 400 T cumple 50 años

por gestor | Ago 24, 2017 | Sin categoría, Uncategorized

Cosas de la vida , este mismo mes , se cumple 50 años del lanzamiento de la apreciada y bonita Sanglas 400 T.

En 1965 y 1966 , fueron los años en que se empezó el despegue económico español , después de los años de dura autarquía . Las construcción de viviendas , el asentamiento de fabricas extranjeras  y desarrollo de las propias , origino entonces una fuerte emigración rural.  El turismo y las exportaciones  agrícolas , cambiaron poco a poco la economía del país , la entrada de divisas  extranjeras tuvo como consecuencia en que dejáramos poco a poco de ser un país subdesarrollado .

Teniendo en cuenta como hemos leído cientos de veces , que el principal cliente de “ Talleres Sanglas “ era la Agrupación de Trafico de la Guardia Civil y distintas Policías Locales y  en 1965 ya se vendían coches con más empaque , como Renault 8 , Donge Dart , Sinca 1000 y Seat 850 . Ya no eran los cansinos Seat 600 y agónicos Citroën “ CV , Renault 4/4 , solamente los que formaban parte del trafico rodado , se necesitaban más prestaciones que las facilitadas por la Sanglas 350 / 4 , moto homogénea y redonda a decir de sus usuarios eternos ,y reconocido por Javier Sanglas en las últimas entrevistas personales que ha concedido este siglo .

Se suministro entonces a la Guardia Civil , la Sanglas 500 / 3  también . Desconozco si fue para el aumento de prestaciones demandado , o porque estando fabricadas para el exiguo mercado civil  y no venderse , pasaron directamente a ser Servicio Oficial como sus hermanas pequeñas . Moto apodada “ la rompe huesos “ , de superiores prestaciones si , pero de más incomodo uso , tienes que ser un mocetón muy bien alimentado y de 1,80 M de estatura para arriba , para disponer de una pierna digamos que “ adecuada “ para domar a la fiera. No por la compresión si no , la biela «laaargaaaaa» y el pistón de 43,5 mm que complicaban la cosa .

En los últimos años 50 y primeros años 60 Sanglas tuvo muchas inquietudes mecánicas de investigación, unas llegaron a la serie con posterioridad y otras quedaron en únicos prototipos. Existió una Sanglas 350 bi-arbol , que entre sus características innovadoras era una biela digamos “corta “ , esa primera biela se empleo inicialmente en la pequeña Sanglas 295/1.

El milagro del equilibrio entre prestaciones  y la  facilidad de uso , fue usar el diámetro de la Sanglas 500/3  con una biela corta , bajando la carrera a 79 mm y cilindrada como efecto secundario , así de fácil queridos compañeros  nació la Sanglas 400 T . Otra curiosidad es que a pesar de tener menos cilindrada tienen iguales prestaciones la 500 / 3 da 25 CV a 4.300 rpm,  con unas revoluciones máximas de 6000 rpm , mientras que el motor de la 400 T eroga 30 CV a 6.500 rpm , que al margen de las frías cifras , nosotros en la calle sabemos que corren lo mismo …………caballo , potro , jamelgo arriba o abajo …..

Durante un breve periodo de tiempo , Sanglas tuvo una competencia en el suministro de motos oficiales , con la BMW R 27 de 250 cc , fabricadas por Francisco Onieva.
Marca BMW-Roa cosa rara en BMW , el compartir logotipo con otro fabricante, pero en aquellos años las cuentas de la marca alemana no estaban muy boyantes que digamos , los coches lujosos daban problemas y  no se vendían los suficientes.  Las motocicletas y micro coches salvaron la marca , el coche huevo de UrKel era un BMW y los moto carros Roa eran propulsados por humildes motores monocilindricos BMW . Las BMW-ROA utilizaban componentes “ de fabricación nacional “ como llantas AKRON y carburadores Amal . Pero el resto había que importar de Alemania, motor, equipo eléctrico, chasis etc etc . Poca gracia hacia tener que enviar Marcos Alemanes que tan trabajosamente se obtenían  vía turismo o remesas de divisas que mandaban los emigrantes ,. El mantenimiento era caro en estas BMWs y la chicha de solo 250 cc pues poco era para el trafico de aquella época , salvo en zonas urbanas como moto de enlace y correo , ( últimas circularon hasta primeros años 80 ) .

Los hermanos Sanglas entonces se pusieron las pilas , siendo ya el estado un buen cliente es lógico que se admitieran sus quejas y requerimientos , ese conjunto de mejoras de la Sanglas 400 respecto a la 350 cc y 500/ 3 , son diferencias mínimas  pero que dan lugar a una nueva moto . 1967 marcó en efecto un punto de renovación , por una lado incorporaba una serie de detalles que marcarían el futuro de la marca en  las siguientes décadas y por otro lado mantuvo soluciones próximas a desaparecer, es la última Sanglas antigua y la  primera moderna a la vez .

Cosas antiguas que mantiene de la época en blanco y negro :
Las llantas de chapa , fabricadas por “ Electrollantas “ —Figueras—- equipo eléctrico de 6 V , si 6 escasos Voltios , aunque anunciaba 12 V , hasta que no se acabaran las existencias de dinamos flojitas , no se colocarían las de 12 Voltios , el curioso soporte de bomba de aire, freno delantero con tetón , en vez de tirante  y  que hace más sufrida la vida del motorista a la hora de quitar y poner la rueda, el asiento con correa-cadena para el pasajero, carburador Amal mono-bloc 389, el  enorme filtro metálico tipo cacerola  y el enorme guarda-cadenas metálico,  limpio, pesado y engorroso a la vez. El deposito de gasolina , perdió algo de capacidad,  pero ganó en ergonómia y facilidad de fabricación,  tanto del asiento como del encuentro con el deposito, la misma  solución ya empleada en las Rovenas. Estas compañeras de 2 tiempos , empezaron con el asiento subido en la chepa como las 350 y terminaron finalizando a tope , sin hueco de encastre . También era cosa importante un moderno tapón de gasolina de abrir y perder, Alemán de diseño , abandonando ya para siempre el tipo Monza pero en malo . El mismo tipo que llevan los tractores Deuz , algunos Vw , y las bonitas maquinas Zunndapp , cada uno con su diámetro lógicamente. Son bastante estancos y permiten entrar al aire .