Sanglas 400 T cumple 50 años
Cosas de la vida , este mismo mes , se cumple 50 años del lanzamiento de la apreciada y bonita Sanglas 400 T.
En 1965 y 1966 , fueron los años en que se empezó el despegue económico español , después de los años de dura autarquía . Las construcción de viviendas , el asentamiento de fabricas extranjeras y desarrollo de las propias , origino entonces una fuerte emigración rural. El turismo y las exportaciones agrícolas , cambiaron poco a poco la economía del país , la entrada de divisas extranjeras tuvo como consecuencia en que dejáramos poco a poco de ser un país subdesarrollado .
Teniendo en cuenta como hemos leído cientos de veces , que el principal cliente de “ Talleres Sanglas “ era la Agrupación de Trafico de la Guardia Civil y distintas Policías Locales y en 1965 ya se vendían coches con más empaque , como Renault 8 , Donge Dart , Sinca 1000 y Seat 850 . Ya no eran los cansinos Seat 600 y agónicos Citroën “ CV , Renault 4/4 , solamente los que formaban parte del trafico rodado , se necesitaban más prestaciones que las facilitadas por la Sanglas 350 / 4 , moto homogénea y redonda a decir de sus usuarios eternos ,y reconocido por Javier Sanglas en las últimas entrevistas personales que ha concedido este siglo .
Se suministro entonces a la Guardia Civil , la Sanglas 500 / 3 también . Desconozco si fue para el aumento de prestaciones demandado , o porque estando fabricadas para el exiguo mercado civil y no venderse , pasaron directamente a ser Servicio Oficial como sus hermanas pequeñas . Moto apodada “ la rompe huesos “ , de superiores prestaciones si , pero de más incomodo uso , tienes que ser un mocetón muy bien alimentado y de 1,80 M de estatura para arriba , para disponer de una pierna digamos que “ adecuada “ para domar a la fiera. No por la compresión si no , la biela «laaargaaaaa» y el pistón de 43,5 mm que complicaban la cosa .
En los últimos años 50 y primeros años 60 Sanglas tuvo muchas inquietudes mecánicas de investigación, unas llegaron a la serie con posterioridad y otras quedaron en únicos prototipos. Existió una Sanglas 350 bi-arbol , que entre sus características innovadoras era una biela digamos “corta “ , esa primera biela se empleo inicialmente en la pequeña Sanglas 295/1.
El milagro del equilibrio entre prestaciones y la facilidad de uso , fue usar el diámetro de la Sanglas 500/3 con una biela corta , bajando la carrera a 79 mm y cilindrada como efecto secundario , así de fácil queridos compañeros nació la Sanglas 400 T . Otra curiosidad es que a pesar de tener menos cilindrada tienen iguales prestaciones la 500 / 3 da 25 CV a 4.300 rpm, con unas revoluciones máximas de 6000 rpm , mientras que el motor de la 400 T eroga 30 CV a 6.500 rpm , que al margen de las frías cifras , nosotros en la calle sabemos que corren lo mismo …………caballo , potro , jamelgo arriba o abajo …..
Durante un breve periodo de tiempo , Sanglas tuvo una competencia en el suministro de motos oficiales , con la BMW R 27 de 250 cc , fabricadas por Francisco Onieva.
Marca BMW-Roa cosa rara en BMW , el compartir logotipo con otro fabricante, pero en aquellos años las cuentas de la marca alemana no estaban muy boyantes que digamos , los coches lujosos daban problemas y no se vendían los suficientes. Las motocicletas y micro coches salvaron la marca , el coche huevo de UrKel era un BMW y los moto carros Roa eran propulsados por humildes motores monocilindricos BMW . Las BMW-ROA utilizaban componentes “ de fabricación nacional “ como llantas AKRON y carburadores Amal . Pero el resto había que importar de Alemania, motor, equipo eléctrico, chasis etc etc . Poca gracia hacia tener que enviar Marcos Alemanes que tan trabajosamente se obtenían vía turismo o remesas de divisas que mandaban los emigrantes ,. El mantenimiento era caro en estas BMWs y la chicha de solo 250 cc pues poco era para el trafico de aquella época , salvo en zonas urbanas como moto de enlace y correo , ( últimas circularon hasta primeros años 80 ) .
Los hermanos Sanglas entonces se pusieron las pilas , siendo ya el estado un buen cliente es lógico que se admitieran sus quejas y requerimientos , ese conjunto de mejoras de la Sanglas 400 respecto a la 350 cc y 500/ 3 , son diferencias mínimas pero que dan lugar a una nueva moto . 1967 marcó en efecto un punto de renovación , por una lado incorporaba una serie de detalles que marcarían el futuro de la marca en las siguientes décadas y por otro lado mantuvo soluciones próximas a desaparecer, es la última Sanglas antigua y la primera moderna a la vez .
Cosas antiguas que mantiene de la época en blanco y negro :
Las llantas de chapa , fabricadas por “ Electrollantas “ —Figueras—- equipo eléctrico de 6 V , si 6 escasos Voltios , aunque anunciaba 12 V , hasta que no se acabaran las existencias de dinamos flojitas , no se colocarían las de 12 Voltios , el curioso soporte de bomba de aire, freno delantero con tetón , en vez de tirante y que hace más sufrida la vida del motorista a la hora de quitar y poner la rueda, el asiento con correa-cadena para el pasajero, carburador Amal mono-bloc 389, el enorme filtro metálico tipo cacerola y el enorme guarda-cadenas metálico, limpio, pesado y engorroso a la vez. El deposito de gasolina , perdió algo de capacidad, pero ganó en ergonómia y facilidad de fabricación, tanto del asiento como del encuentro con el deposito, la misma solución ya empleada en las Rovenas. Estas compañeras de 2 tiempos , empezaron con el asiento subido en la chepa como las 350 y terminaron finalizando a tope , sin hueco de encastre . También era cosa importante un moderno tapón de gasolina de abrir y perder, Alemán de diseño , abandonando ya para siempre el tipo Monza pero en malo . El mismo tipo que llevan los tractores Deuz , algunos Vw , y las bonitas maquinas Zunndapp , cada uno con su diámetro lógicamente. Son bastante estancos y permiten entrar al aire .
Otra mejora fueron las medias de ruedas 18 “ y en las últimas series de aluminio reforzada marca Akront , magnificas de lo mejor de la fabricación mundial , que han llegado a nuestras manos en estupendo estado .
También tiene algunas novedades , digamos “ raras “ , el accionador del embrague es único , de clara inspiración BMW , pero que fue pronto abandonado su producción para pasar a otro modelo en la 400 E de mejor funcionamiento .
Evidentemente , los 160km/h son muy optimistas , como todos sabemos. En otra revista que tengo del año 70 más o menos , en la sección de consulta técnica , un ingenuo lector , preguntaba como podía llegar a alcanzar esos cacareados 160 Km /h , que reglajes de carburación, desarrollo etc etc . En la respuesta que obtuvo le vinieron a decir que disfrutara de la moto tal y como la compró de serie y que se dejara de inventos y de buscar la potencia, siendo la fabrica un buen cliente que pagaba su publicidad , no estaban en disposición de decir que esas prestaciones eran inalcanzables , por mucho que se anunciara en los catálogos técnicos.
Más o menos como pasa ahora , la veracidad de mucha información que circula por este complejo mundo nuestro deja mucho que desear. Hay mucha fiabilidad Germana en tela de juicio,muchos influencer a sueldo y mucha energía renovable que no lo es tanto.
En aquellos años aún quedaban inquietudes deportivas en la fabrica a manos de Javier Sanglas hijo , ese pepino fabricado a partir de una 400 T , tiene 582 cc y unos 40 CV de potencia , la receta es sencilla , pistón más grande y rebaja de la base del cilindro para aumentar la compresión, horquilla italiana y un freno de tambor enorme de magnesio.
Para terminar , después de todos estos años y comentando impresiones con sufridos o felices usuarios, depende de como va la feria . La moto tiene virtudes y defectos:
Virtudes :
La primera, la estética. Parece más antigua de lo que realmente es. A los jovenzuelos , les puedes contar perfectamente que es una moto de cuando la guerra y se tragan la trola sin pestañear, bendita ignorancia, yo lo he echo un par de veces .
Deposito de aceite separado con dos tipos de aceites. Los años nos han demostrado que es la mejor solución .
Relación entre fiabilidad-prestaciones en rutas con clásicas. Existen de otras marcas, motos con más pedigrí , más caras , más rápidas , más de importación y se rompen o averían más que las nuestras humildes 400 T . A 80 km/ h te llevan al fin del mundo, siempre que tengan un mínimo cuidado y mantenimiento .
Tamaño. Es una moto pequeña, pensada para un única ocupante y muy manejable.
El arranque a pedal , le da un carácter clásico inconfundible y si esta bien apunto , lo suele hacer a la primera fácilmente .
Defectos :
Arranque a pedal. El jodio a veces se puede poner muy cansino y dar coces si esta fuera de punto o » jartito » el motor de gasolina .
Tamaño. Si tienen que montar dos pasajeros y son ya de talla «europea», el segundo va un poco apurado , si no tiene un respaldo ( buen invento )
Horquillas de barras sin cromar, Poco les habría costado cromarlas, y para mantener la estética de los años 40, la horquilla estaba bien, pero para los años 60, ya estaba desfasada. Es más, tiene «la virtud» que se pueden ir perdiendo las bolas de la dirección, por aflojamiento de la tuerca gorda y darte un buen susto. Hubo accidentes muy serios por este tema. Así se entiende la magnifica horquilla que se instaló en la posterior 400 E .
Las características vibraciones, hacen que se raje el guardabarros trasero, el soporte del coco delantero y «descompone» el cuenta kilómetros. Detalles estos , subsanados en la posterior 400 E con el refuerzo interior del guardabarros y el bonito soporte del cuadro de mandos elástico.
Unidades disponibles con muuuuuuuuuuchos kilómetros a cuesta, no es un defecto, pero claro la tralla que recibieron de sus primeros usuarios del parque móvil de las distintas administraciones, se tiene que notar . El bombón seria encontrar una unidad muy poco usada , que las hay, con los guardabarros perfectos y con tornilleria original las delata y si tienen ese carburador de la primera serie, ya las autentifican.
El que la instalación eléctrica no sea muy potente, no es defecto como tal, pues era lo normal que se podía tener en aquellos años.